Aeroporto di Catania chiuso: la Sicilia senza piano B

Con l'aeroporto di Catania chiuso per l'ottavo giorno consecutivo, il Ferragosto 2026 della Sicilia orientale si è trasformato nella più grave crisi aeroportuale degli ultimi vent'anni. La cenere emessa senza sosta dal cratere Voragine dell'Etna ha reso impraticabile lo scalo di Fontanarossa proprio nella settimana di picco del traffico estivo, lasciando a terra oltre centomila passeggeri.

I numeri raccontano un blocco di sistema, non un disagio passeggero. Tuttavia, il dato che pesa di più non riguarda il vulcano: riguarda le alternative che l'Italia aveva individuato ventitré anni fa e non ha mai costruito.

Aeroporto di Catania chiuso: 684 voli cancellati in otto giorni

Nell'arco di otto giorni erano programmati 1.900 movimenti tra arrivi e partenze. Di questi, 684 sono stati cancellati — il 36% del totale — mentre altri 630 voli sono stati dirottati su altri scali, in prevalenza Palermo e, per circa 140 rotazioni, il piccolo aeroporto di Comiso. A comunicare il bilancio è stata la presidente della SAC, la società che gestisce lo scalo, Anna Quattrone.

Con l'aeroporto di Catania chiuso, del resto, non si ferma uno scalo qualsiasi: Fontanarossa è il quinto d'Italia per traffico, con oltre 12,3 milioni di passeggeri l'anno e almeno 40mila transiti al giorno in piena stagione. Di conseguenza, ogni ora di chiusura si traduce in migliaia di persone ferme.

La società di gestione ha parlato apertamente di un'emergenza «di portata eccezionale, la più severa degli ultimi vent'anni in termini di impatto sull'infrastruttura aeroportuale». Le stime diffuse nelle stesse ore quantificano in almeno 24 milioni di euro il danno per il sistema turistico locale.

La «tempesta perfetta» descritta dall'INGV

Secondo Mario Mattia, vulcanologo dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Catania, l'eccezionalità non sta nell'intensità dell'eruzione ma nella combinazione di tre fattori. «Su questa attività dell'Etna che dura ormai da diversi giorni si può parlare di tempesta perfetta perché si sono verificate tre condizioni», ha spiegato.

La prima è un'attività esplosiva sostenuta, «con una costante emissione di cenere» dal cratere Voragine, che Mattia definisce «un po' una novità di quest'anno»: non le fontane di lava brevi e spettacolari a cui l'Etna ha abituato, ma un rilascio continuo e prolungato.

La seconda condizione è meteorologica: «venti costanti da nord verso sud che spingono la cenere proprio sopra Catania e l'aeroporto». Di norma le correnti dominanti spingono i pennacchi verso est, cioè sul mare. Infine, la terza condizione è il calendario — il picco di Ferragosto.

Il pericolo, del resto, è tecnicamente serio. Le particelle di cenere fondono nel calore della camera di combustione e si depositano sulle palette delle turbine, che possono spegnersi in volo. Lo insegna il caso limite del 1982, quando un Boeing della British Airways perse temporaneamente tutti e quattro i motori attraversando la nube del vulcano indonesiano Galunggung. Da allora i protocolli internazionali non ammettono margini di trattativa: se la cenere è sulla rotta, non si vola.

Comiso, la ridondanza che non ha retto

Qui la vicenda smette di essere meteorologia e diventa politica infrastrutturale. Già nel 2003 l'ENAC descriveva l'ex scalo militare di Comiso come infrastruttura «complementare» a Fontanarossa, utile proprio «in presenza di ceneri di nube vulcanica». Era, nero su bianco, il piano B.

Nell'agosto 2026, con l'aeroporto di Catania chiuso, quel piano B ha assorbito oltre 140 voli dirottati e poi si è fermato anche lui: il 14 agosto Comiso è rimasto chiuso fino alle 16 perché la cenere aveva raggiunto la sua pista. La ridondanza progettata per lo scenario cenere ha ceduto esattamente nello scenario cenere.

Le ragioni sono strutturali. Comiso dispone di appena sei piazzole di sosta: una dimensione che non regge il travaso di uno scalo da 12,3 milioni di passeggeri annui, nemmeno per pochi giorni. Inoltre si trova a un centinaio di chilometri da Catania, con i trasferimenti a carico dei passeggeri.

Ventitré anni di studi e nessuna alternativa

La domanda che circola in questi giorni — perché l'aeroporto è proprio lì — ha una risposta storica. La pista fu tracciata nel 1912 dall'aviatore Ignazio Lanza di Trabia: la piana di Fontanarossa era l'unica area pianeggiante abbastanza estesa vicino alla città. Ironia della geologia, quella piana esiste perché i fiumi Dittaino, Gornalunga e Simeto hanno depositato sedimenti sopra antiche colate laviche. È stato l'Etna a creare lo spazio per l'aeroporto che oggi paralizza.

Le alternative sono state studiate e archiviate con regolarità. Nel 2003 la Regione avviò il progetto di un «aeroporto intercontinentale del Mediterraneo» tra le province di Enna e Catania, con un'ipotesi di finanziamento cinese da 300 milioni: mai realizzato. Il piano aeroportuale 2026-2035 punta invece su un nuovo scalo ad Agrigento, sul versante opposto dell'isola. Nel frattempo, negli ultimi dieci anni le chiusure per cenere sono diventate più frequenti e più brevi, ma con un impatto complessivo crescente.

Non si tratta quindi di un evento imprevedibile. È un rischio noto, mappato, ricorrente — e la risposta è rimasta ferma allo studio di fattibilità. Questa dinamica, del resto, ricorda quanto già osservato con l'eruzione dell'Etna di inizio agosto, quando bastarono poche ore di cenere per sospendere gli arrivi.

Il Ponte sullo Stretto e la domanda sbagliata

Sul piano politico, la crisi è stata immediatamente riletta attraverso un'altra opera. Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha dichiarato: «Se ci fosse un ponte, quelle centinaia di persone sequestrate a Catania sarebbero già tornate alle loro destinazioni. Sul vulcano posso fare poco, sul ponte di più».

L'argomento, tuttavia, sposta il problema. Un aeroporto di Catania chiuso dalla cenere non si sblocca a novanta chilometri di distanza: il Ponte sullo Stretto collegherebbe Messina alla Calabria, non renderebbe l'aria sopra Catania più respirabile per un turboventola. Offrirebbe un'alternativa di lungo raggio via terra, non una ridondanza aeroportuale.

Molto più tagliente, e più scomoda, la posizione del ministro per la Protezione civile Nello Musumeci, che ha sintetizzato la questione così: «Ad essere fuori posto non è il vulcano ma l'aeroporto». È una frase che ribalta l'ordine del discorso — e che, arrivando dal governo, misura la distanza tra la diagnosi e qualunque decisione conseguente.

Il presidente della Regione Renato Schifani ha intanto annunciato nuovi fondi regionali per la gestione dell'emergenza, mentre gli operatori turistici chiedono una task force permanente sul rischio cenere. La Protezione civile regionale ha schierato circa trenta volontari per turno, con gazebo per la distribuzione di acqua e informazioni.

Rincari, esposti e il conto pagato dai passeggeri

Con l'aeroporto di Catania chiuso, il costo si è scaricato sui viaggiatori. Il Codacons ha presentato un esposto all'Antitrust dopo aver rilevato tariffe di noleggio auto «estremamente più elevate rispetto a quelle praticate in altri periodi».

I confronti sono espliciti: per un noleggio tra il 13 e il 17 agosto con riconsegna a Comiso il prezzo arrivava a 337 euro contro gli 87 del 27 agosto, un rincaro fino al 287%. Riconsegna a Palermo a 141 euro contro 91, a Trapani 181 contro 107. L'associazione chiede all'autorità di accertare «la possibile esistenza di fenomeni speculativi a danno degli utenti».

Sul terreno, l'assistenza è apparsa a singhiozzo. I passeggeri trasferiti in bus verso Trapani — cinque ore di viaggio — hanno denunciato mezzi in ritardo e già pieni: «Non è organizzato nulla, non sappiamo neanche se i nostri bagagli entreranno», racconta una viaggiatrice a Il Fatto Quotidiano. Molti hanno dormito in aerostazione dopo voli cancellati, riprogrammati e cancellati di nuovo.

Va ricordato, infine, che l'eruzione rientra tra le circostanze eccezionali: le compagnie devono riprotezione e assistenza, ma non la compensazione pecuniaria prevista dal regolamento europeo. Il conto economico, quindi, resta in larga parte sulle spalle di chi viaggia.

Cosa misurare quando la cenere sarà scesa

La riapertura dipende da un cambio di direzione dei venti, non da una decisione amministrativa: il comitato di crisi monitora le condizioni in coordinamento con ENAC ed ENAV. Ma il vero test arriva dopo.

Ci sono due verifiche concrete su cui misurare le promesse di questi giorni. La prima: la task force permanente sul rischio cenere chiesta dagli operatori verrà istituita con un protocollo scritto entro l'autunno, oppure resterà un annuncio di Ferragosto? La seconda: il potenziamento di Comiso — piazzole, handling, collegamenti su gomma e ferro con Catania — entrerà nel piano aeroportuale 2026-2035 con una copertura finanziaria, o il piano B resterà quello descritto dall'ENAC nel 2003 e mai finanziato?

Perché il punto non è che l'Etna abbia eruttato a Ferragosto. Il punto è che, dopo dieci anni di chiusure sempre più frequenti e con l'aeroporto di Catania chiuso otto giorni di fila nella settimana più affollata dell'anno, la Sicilia orientale ha scoperto di non avere ancora un piano B all'altezza. E questa, a differenza del vento, è una variabile che si può governare.