Guasto alla rete Enav: dieci ore e un bonus da 13 milioni

Dalle sei del mattino alle quattro del pomeriggio il cielo italiano ha funzionato a metà. Il guasto alla rete Enav — anomalie sulla rete geografica di trasmissione dati che collega centri di controllo, torri e radar su tutto il territorio nazionale — ha costretto la società del traffico aereo a tagliare la capacità operativa al 50%, risalita al 75% a metà giornata e ripristinata al 100% soltanto nel pomeriggio. Non è stato un attacco informatico, e non è stato un sabotaggio.

Tutte le cronache del guasto alla rete Enav si sono fermate qui: quanti voli, quali aeroporti, nessun hacker. Ma il costo di una giornata così è già scritto, con precisione contabile, in un documento pubblico di 374 pagine che nessuno ha aperto. E non lo paga chi è rimasto a terra.

Guasto alla rete Enav: dieci ore a partire dalle sei del mattino

La sequenza, ricostruita sui quattro comunicati diffusi da Enav nell'arco della giornata, è precisa. Le anomalie sono state riscontrate «nella notte» sulla rete geografica di trasmissione dati. Fino alle 6:00 i sistemi di contingency hanno retto senza alcuna riduzione della capacità. Poi, scrive la società, «in considerazione del progressivo aumento del traffico aereo e del persistere delle anomalie» sono scattate le misure di regolazione dei flussi: meno aerei gestibili contemporaneamente nello spazio aereo italiano.

Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha però spostato indietro l'orologio: «Sto aspettando minuto per minuto, da ieri sera alle 23, che ci siano soluzioni che possono portare solo gli ingegneri». Sette ore di margine prima che il traffico del mattino rendesse il problema visibile ai passeggeri.

Lo spazio aereo italiano è diviso in quattro Centri di controllo d'area — Milano Linate, Padova, Roma-Ciampino, Brindisi — e questa volta il guasto ha riguardato la rete che li tiene insieme, non un singolo centro. Enav ha garantito «il maggior numero di partenze possibili nella mattinata, comprese quelle dei voli intercontinentali»: a Fiumicino quattro cancellazioni e una ventina di ritardi fra i 15 e i 60 minuti, 21 cancellazioni a Napoli Capodichino, 26 voli in partenza soppressi fra Palermo e Catania, otto a Bari. L'Enac ha parlato di traffico dimezzato.

La continuità è stata assicurata dalla rete secondaria satellitare. Che però, ammette Enav, «non consente di gestire il 100% del traffico aereo»: il backup è progettato per salvare la sicurezza, non la capacità. È esattamente ciò che ha fatto.

Zero virgola zero uno: il numero che vale tredici milioni

Qui comincia la parte del guasto alla rete Enav che nessuno ha raccontato. Nella Relazione annuale integrata 2025, Enav scrive di aver chiuso l'anno con 160.867 minuti complessivi di ritardo ATFM, contro 1.459.284 del 2024. Una riduzione del 90% in dodici mesi, con 2,4 milioni di voli assistiti in Italia, il 6,4% in più dell'anno prima.

Il 2025 era il primo anno del quarto periodo regolatorio del Cielo unico europeo. Il target nazionale fissato dalla Commissione europea era di 0,28 minuti di ritardo per volo assistito «all reasons»: Enav ha chiuso a 0,077. Ma il numero che conta davvero è l'altro, quello delle sole cause imputabili alla società — le ragioni ATM: target 0,14 minuti per volo, risultato 0,010. Sei decimi di secondo a volo. Quattordici volte sotto l'obiettivo. «Miglior provider in termini di performance di Capacity», annota il bilancio, e per una volta non è autocelebrazione.

Tradotto in minuti: 0,010 per volo su 2,4 milioni di voli fanno circa 24.000 minuti di ritardo imputabile a Enav in tutto il 2025. Quattrocento ore in un anno. Il target europeo ne concedeva 336.000. Per dare una scala al confronto: il 2024, l'anno giudicato cattivo, aveva accumulato in media quasi quattromila minuti di ritardo al giorno.

Il bonus è simmetrico, e il conto arriva nel 2028

Quei 0,010 minuti non sono un vanto astratto: sono una voce di bilancio. Lo schema di performance europeo, ricorda Enav, applica «un sistema di incentivazione simmetrico di tipo bonus/malus». Avendo centrato il target, nel 2025 la società ha iscritto un bonus capacity di 12,9 milioni di euro a livello di gruppo, «pari, per la rotta, a 13 milioni di euro». Divisi per i voli assistiti fanno circa 5,4 euro a volo.

Simmetrico significa che funziona anche al contrario. E qui sta il meccanismo che rende il guasto alla rete Enav una partita di denaro differita: bonus e penalties, spiega il bilancio, finiscono nella voce Balance dell'anno e «seguono lo stesso iter di restituzione/recupero dalle compagnie aeree», cioè vengono recuperati o restituiti attraverso la tariffa nei due anni successivi. Il bonus del 2025 lo pagano le compagnie aeree nelle tariffe di rotta; un eventuale malus del 2026 lo incasserebbero loro, nel 2028.

Il passeggero fermo a Capodichino, invece, non entra in questa contabilità da nessuna parte. Il regolamento europeo 261/2004 gli garantisce rimborso, riprotezione e assistenza — pasti, telefonate, albergo se serve un pernottamento — ma non la compensazione pecuniaria da 250 a 600 euro: l'Enac, nella sua pagina sulla cancellazione del volo, elenca fra le esimenti le «circostanze eccezionali» dei punti 14 e 15 delle premesse al regolamento, e il punto 15 è scritto proprio per le decisioni di gestione del traffico aereo. Una regolazione dei flussi è la circostanza eccezionale per eccellenza. Quanto a Enav, con chi vola non ha alcun rapporto contrattuale: la sua controparte sono le compagnie. È la stessa asimmetria già vista quando il danno in volo ha un responsabile tecnico e nessun pagatore immediato, come nel caso della carrozzina distrutta in volo.

La rete non è di Enav: è di Tim, e dal 2025 è una parte correlata

Il terzo comunicato della giornata contiene la frase decisiva, ed è una frase difensiva: «Tutte le strumentazioni di Enav funzionano regolarmente e non hanno manifestato anomalie». Il lavoro, prosegue la nota, è in corso «con i fornitori esterni di Enav, a partire da Tim che si occupa di gestione e manutenzione della rete dati». Salvini ha tradotto in politica: «Non vorrei essere costretto a chiedere a Tim di rispondere dei danni».

Solo che quella richiesta di danni, se mai arriverà, viaggerebbe dentro un perimetro pubblico. La stessa Relazione annuale integrata 2025 elenca le parti correlate di Enav — società controllata dal Ministero dell'Economia — e precisa che i rapporti con il gruppo Cassa Depositi e Prestiti comprendono «dall'esercizio 2025 anche i rapporti con Tim». Il salto contabile si vede: costi per beni e servizi verso il gruppo CDP a 13,07 milioni di euro nel 2025 contro 953 mila nel 2024, debiti commerciali a 29,9 milioni contro 484 mila. Nella stessa tabella compare Ita Airways, «compagnia aerea a controllo MEF, utente dello spazio aereo italiano», con 76,9 milioni di ricavi per Enav.

Il riepilogo è questo: una società pubblica quotata ha dimezzato la capacità del cielo italiano per un'avaria sulla rete di un fornitore che i suoi stessi conti classificano fra le parti correlate, danneggiando anche una compagnia aerea pubblica che è un'altra parte correlata, mentre il ministro azionista di riferimento minaccia un'azione di danno. Nessuna irregolarità: Enav precisa che le operazioni con parti correlate sono «regolate a condizioni di mercato» e che nel 2025 non ve ne sono state «di maggiore rilevanza». Ma la geometria del contenzioso che si annuncia è tutta interna allo Stato.

28 giugno 2025: stesso fornitore, principale e riserva giù insieme

Il precedente c'è, ed è recente. La sera del 28 giugno 2025 un'avaria al sistema di trasmissione dei dati radar del Centro di controllo di Milano coinvolse circa 320 voli nel Nord Italia. Enav la attribuì a un problema di connettività del fornitore esterno, Tim, che aveva colpito sia il collegamento principale sia quello di riserva. Tim respinse la ricostruzione, sostenendo che i propri sistemi ridondanti avevano funzionato regolarmente. Sedici mesi dopo, lo stesso fornitore, lo stesso punto di rottura — primario fuori uso, riserva degradata — e questa volta su scala nazionale.

È il motivo per cui, nel guasto alla rete Enav, l'assenza di un attacco informatico, raccontata tutto il giorno come una rassicurazione, è il dato più scomodo. «Non ci basta sapere che non si tratta di un attacco hacker», ha attaccato il senatore Antonio Misiani, responsabile Infrastrutture del Pd: «Anzi, questo aspetto è ancora più preoccupante: significa che la rete di trasmissione dati che sostiene l'intero controllo del traffico aereo nazionale ha ceduto da sola». Il Pd chiede che i vertici di Enav e Salvini riferiscano in Parlamento. L'amministratore delegato è Pasqualino Monti, lo stesso che a maggio ha firmato l'attestazione sul bilancio dove è iscritto il bonus da tredici milioni.

Vale la pena ricordare, a margine, con quale velocità si muove la cornice istituzionale: il Contratto di programma che regola i rapporti fra Enav e lo Stato per il periodo 2020-2024 è stato sottoscritto soltanto nella seconda parte del 2025 ed è «in fase di trasmissione alla Corte dei conti» per la ratifica. Il documento che definisce gli obblighi del gestore arriva quando il periodo che disciplina è finito da un anno.

Lo sciopero ha i voli garantiti, il guasto no

La coincidenza del 16 ottobre regala la prova più limpida dell'asimmetria. Negli stessi aeroporti, nella stessa giornata, c'erano due cause di cancellazione: il guasto alla rete Enav e uno sciopero del personale easyJet. Per lo sciopero l'Enac ha pubblicato, come impone la legge sui servizi pubblici essenziali, l'elenco dei voli garantiti: collegamenti che devono partire comunque, nome per nome, numero per numero.

Per il guasto alla rete Enav non esiste nessun elenco. Nessun servizio minimo, nessuna fascia protetta, nessun criterio pubblico su quali rotte sacrificare per prime quando la capacità scende al 50%. La scelta è tecnica e la fa il gestore dei flussi, in tempo reale, senza che nessuno debba renderne conto dopo. Paradossalmente lo sciopero — l'evento volontario, annunciato, imputabile a qualcuno — è l'unico dei due ad avere una disciplina di tutela; l'avaria, che nessuno ha deciso, non ne ha. Lo stesso vuoto si era visto quando un'eruzione chiuse lo scalo siciliano e i passeggeri scoprirono che non esisteva un piano B scritto da qualche parte.

Quello che i numeri non dicono

Quattro precisazioni, prima della conclusione, perché i conti vanno letti per intero. La prima: la sicurezza non è mai stata in discussione, e questo non è un dettaglio di comunicazione. Ridurre la capacità invece di continuare a gestire il traffico con una rete malata è la decisione corretta, ed è quella che Enav ha preso alle sei del mattino.

La seconda: il backup ha funzionato come doveva. Una rete satellitare di riserva che garantisce la continuità del servizio senza garantire il volume non è un difetto di progettazione, è la definizione stessa di contingency. La terza: la performance 2025 di Enav è reale e verificata dallo schema europeo, non è marketing. La quarta, la più importante: non è ancora noto come verranno classificati i minuti di ritardo di oggi. Se finiranno fra le ragioni ATM scatterà il meccanismo del malus; se Enav riuscirà ad attribuirli al fornitore, come nel giugno 2025, la partita si sposta su un contenzioso contrattuale e il conto regolatorio resta dov'è.

Infine il metro di grandezza, che però non cambia la direzione. Una sola mattina di guasto alla rete Enav a capacità dimezzata su un traffico di circa seimila voli giornalieri produce un ritardo complessivo dello stesso ordine di quello accumulato da Enav in un anno intero di ragioni proprie. È per questo che la domanda vera non è quanti voli sono stati cancellati oggi, ma un'altra: la rete che regge il controllo del traffico aereo italiano ha una sola gamba, e lo si è scoperto due volte in sedici mesi. Il bonus da tredici milioni dice quanto vale, in euro, farla funzionare. Nessun documento dice ancora quanto costa, e a chi, quando non funziona.