Incidente ferroviario in Spagna: il ritardo sull'ERTMS

L'incidente ferroviario in Spagna costato finora almeno 68 vite sulla linea ad alta velocità Madrid-Siviglia non è stato il cedimento di una tecnologia vecchia. È stato il contrario: il sistema di protezione automatica ha fatto esattamente il suo mestiere, ha fermato i treni e ha restituito la linea agli uomini. A cedere, in quei diciotto minuti, è stato il regime che prende il posto della macchina quando la macchina si spegne — una voce alla radio. E quel regime, su quella linea, sarebbe dovuto sparire mesi fa: il contratto per sostituire il segnalamento scadeva nel 2026, e il progetto europeo che lo finanziava si chiudeva a giugno.

Diciotto minuti fra Urda e il chilometro 118

Mercoledì 28 ottobre, poco dopo le 8:30, il sistema LZB va in avaria all'altezza della stazione di Urda, nella provincia di Toledo. Il guasto si comporta come deve: blocca sei convogli in un raggio di 63 chilometri. La circolazione passa in gestione manuale al centro di controllo di Madrid-Atocha.

Sei minuti dopo, secondo gli audio delle comunicazioni pubblicati da El País e dalla televisione pubblica TVE, il centro autorizza la ripresa a «velocità normale». Il protocollo, quando la protezione automatica è caduta e ci sono treni fermi in linea, prevede invece la marcia a vista: non oltre 40 chilometri orari. Alle 8:41 il macchinista dell'Iryo segnala problemi di connessione con il sistema automatico e riceve la stessa autorizzazione. Alle 8:48 richiama per dire che è fermo al segnale d'ingresso di Urda. La risposta registrata è: «Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami».

Nessun ordine di arresto parte verso l'AVE di Renfe che intanto ha ripreso velocità sullo stesso binario. L'operatore, secondo la ricostruzione, vede per diciassette minuti sui monitor i due treni avvicinarsi. L'AVE tampona l'Iryo fermo intorno ai 200 chilometri orari, al chilometro 118. Sul treno Renfe viaggiavano 397 passeggeri, sull'Iryo 147: 544 persone in tutto. Due vagoni sono precipitati in una scarpata.

Il bilancio di giovedì mattina è di almeno 68 morti, oltre cento feriti e 53 persone ancora ricoverate. Fra i dispersi c'è l'ex ministra del Lavoro spagnola Fátima Báñez. Il ministro dei Trasporti Óscar Puente ha definito «inspiegabile» la decisione di far riprendere la marcia a velocità normale.

Incidente ferroviario in Spagna: gli italiani e un conteggio che è cambiato quattro volte

Il numero dei connazionali coinvolti si è mosso per tutta la giornata, com'è normale quando le liste passeggeri vanno incrociate con gli ospedali di tre province. Nel primo pomeriggio la Farnesina parlava di cinque italiani a bordo, quattro dei quali incolumi e uno da verificare. In serata il conteggio era salito a sette coinvolti con due disperse, poi a otto: quattro tratti in salvo, uno ricoverato e tre cittadine italiane disperse. Alcune testate italiane ne hanno contati nove.

La formula del ministero degli Esteri, in serata, era secca: «nel grave incidente ferroviario avvenuto in Spagna risultano disperse tre cittadine italiane». Una di loro è di Pistoia. Tuttavia è bene ricordare che "disperso", in un contesto simile, non è ancora una notizia definitiva: significa che il nome compare su una lista e non compare in nessun ospedale. Le squadre cinofile sono arrivate soltanto giovedì, e le operazioni di recupero su tre carrozze dell'Iryo sono proseguite tutta la notte.

È una dinamica che questo giornale ha già raccontato altrove: anche nel caso degli italiani dispersi in Nepal il conteggio ufficiale si era mosso per giorni prima di stabilizzarsi.

Il cavo del 1992 e l'unica linea rimasta

L'LZB è un sistema tedesco di ripetizione continua dei segnali in cabina di guida. Funziona con un cavo conduttore posato a zig-zag fra le rotaie: il treno lo attraversa, interrompe il circuito e così comunica al centro di controllo dove si trova, a che velocità va e quanto manca al prossimo cambio di limite. Se un convoglio sta per entrare in una sezione occupata, il sistema frena d'autorità.

Quel cavo è stato posato insieme alla linea. La Madrid-Siviglia è entrata in servizio commerciale il 21 aprile 1992, prima linea ad alta velocità spagnola, ed è rimasta l'unica del Paese a funzionare con l'LZB: tutte le linee costruite dopo sono nate con l'ERTMS, lo standard europeo. Per trentaquattro anni la rete spagnola si è modernizzata intorno a un corridoio che restava fermo alla sua tecnologia d'origine. È il dato che inquadra l'incidente ferroviario in Spagna di mercoledì meglio di qualsiasi ricostruzione d'impatto.

Infatti la differenza non è di affidabilità ma di architettura. L'ERTMS di livello 2 passa le autorizzazioni di movimento via radio GSM-R, con le boe come ridondanza, e consente margini di gestione più fini quando qualcosa va storto. L'LZB, quando il cavo tace, non ha un secondo canale: resta la cornetta.

Un contratto del 2021 con la scadenza nel 2026

Che l'LZB andasse sostituito non è una scoperta dell'ultima settimana. Nel febbraio 2020 Adif, il gestore della rete spagnola, autorizza la gara per rinnovare segnalamento e protezione della marcia sulla Madrid-Siviglia: 131,1 milioni di euro IVA inclusa, 52 mesi di lavori. Obiettivo: 2024.

Quella gara viene annullata per «una infrazione non sanabile delle norme che regolano l'aggiudicazione». Il 26 novembre 2020 ne esce una nuova, con gli stessi 52 mesi: obiettivo 2025. L'aggiudicazione definitiva arriva a settembre 2021, sempre su 52 mesi, e sposta il traguardo al 2026. L'appalto non prevede soltanto il passaggio da LZB a ERTMS di livello 2, ma anche la sostituzione degli apparati centrali con una nuova generazione elettronica e l'integrazione della gestione dei due sistemi di protezione — cioè, esattamente, il modo in cui si passa dall'uno all'altro quando uno dei due si ferma.

Nell'aprile 2025 il ministero dei Trasporti annunciava che la linea avrebbe festeggiato il suo trentaquattresimo compleanno, nell'aprile 2026, «completamente rinnovata». Non è successo. Il 28 ottobre 2026, giorno dell'incidente ferroviario in Spagna, l'alta velocità Madrid-Siviglia viaggiava ancora sotto LZB.

Quello che l'Europa aveva pagato, e quando scadeva

C'è un documento che fissa le date meglio di qualsiasi dichiarazione politica, ed è la scheda del progetto nella banca dati della Commissione europea. Si intitola «Corridoio mediterraneo — tratta ad alta velocità Madrid-Siviglia: miglioramento e adeguamento allo standard TEN-T». Investimento totale dichiarato: 801.645.381 euro. Contributo dell'Unione: 110 milioni dal Fondo europeo di sviluppo regionale, programmazione 2014-2020. Beneficiario: Adif Alta Velocidad. Durata del progetto: da settembre 2016 a giugno 2026, su 435,2 dei 471 chilometri della linea.

La stessa scheda precisa che due progetti collegati, finanziati dal Dispositivo per la ripresa e la resilienza e da NextGenerationEU, riguardano l'alimentazione elettrica e i «sistemi di controllo, comando e segnalamento» della linea. Quindi: il segnalamento della Madrid-Siviglia non era una voce dimenticata in un cassetto nazionale. Era dentro il perimetro dei fondi europei, con una data di chiusura scritta. Quella data è passata quattro mesi prima dell'incidente ferroviario in Spagna di Urda.

Nel frattempo il ministero aveva anche messo per iscritto che cosa pensa dell'LZB. Lo ha fatto il 4 marzo 2026, ma in un altro contesto: presentando il piano da 1.350 milioni per il rinnovo della linea C-5 delle Cercanías di Madrid, dove l'LZB è pure in servizio, la nota ministeriale elenca «il superamento del sistema LZB» fra gli interventi su impianti «che arrivano alla fine della loro vita utile». È una frase che non riguarda la Madrid-Siviglia e va detto: su quella linea il collaudo del nuovo sistema è previsto nel 2029 e la fine lavori nell'ottobre 2031. Ma è il giudizio tecnico del proprietario della rete sulla tecnologia, messo nero su bianco sette mesi prima di Urda.

Perché l'ERTMS non è una risposta automatica

Qui serve una cautela che nelle prime quarantotto ore si perde quasi sempre. Non si può affermare che con l'ERTMS di livello 2 attivo l'incidente non sarebbe avvenuto. Anche l'ERTMS ha i suoi regimi degradati, e anche lì, quando il sistema cade, si procede a vista con autorizzazioni date dall'operatore. Nessuno standard elimina la telefonata: la riduce, la incanala, la mette per iscritto. Attribuire l'incidente ferroviario in Spagna alla sola anzianità del segnalamento sarebbe perciò una scorciatoia.

E soprattutto: in questo caso l'LZB non ha mancato. Ha rilevato l'anomalia e ha fermato sei treni su 63 chilometri di linea. La catena si è rotta dopo, nel passaggio di consegne. Per questo la domanda corretta non è «perché la tecnologia era del 1992», ma un'altra, più scomoda: perché su una linea percorsa a 200 all'ora, sei anni dopo che se ne era deciso il superamento, l'ultima difesa fosse ancora una frase pronunciata al telefono da un operatore che guardava due puntini avvicinarsi su uno schermo.

È la stessa domanda che ci eravamo posti sul guasto alla rete Enav di ottobre, quando il traffico aereo italiano è rimasto dieci ore a capacità ridotta: non quanto sia affidabile un sistema, ma quanto regga la procedura che lo rimpiazza. Vale per il controllo aereo come per il segnalamento ferroviario, e vale anche per i cantieri infrastrutturali italiani, dalla Tav Napoli-Bari in giù, dove i ritardi si misurano in anni e le conseguenze non si vedono finché non si vedono tutte insieme.

Incidente ferroviario in Spagna: che cosa resta da accertare

L'inchiesta è aperta e molte cose non si sanno. Non si sa perché l'LZB sia andato in avaria. Non si sa se l'operatore di Atocha fosse solo, quanti treni stesse gestendo in quel momento, se esistesse un allarme automatico di avvicinamento che non è scattato o che è stato ignorato. Non si sa se l'autorizzazione a «velocità normale» sia stata una decisione individuale o una prassi tollerata nei regimi degradati. Gli audio pubblicati da El País e TVE sono un indizio pesante, non una perizia.

Si sa però che questo è il secondo episodio grave fra un convoglio Renfe e uno Iryo in meno di un anno, e si sa che l'infrastruttura su cui è avvenuto era in fase di sostituzione da sei anni. Finché il conteggio dei dispersi non si chiude, il resto è cronaca di una sala di controllo. Dopo, diventerà una questione di calendario: perché un cantiere di segnalamento, già finanziato e già scaduto, sia rimasto aperto abbastanza a lungo da trovarsi in mezzo a un incidente ferroviario in Spagna con 68 morti.

Fonti: banca dati progetti della Commissione europea, ANSA, The Objective.